the surface, counting any worn or broken threads in a section that is representative of the worst condition, or elongation, and more). In order to detect the state of wear of belts, there are magneto-inductive detection systems (which can also be used for traditional ropes), which are generally not installed on board the equipment, but can be an instrument of the maintenance technician. In reality, more often than not, the latter, especially if it does not coincide with the installer, and the body responsible for inspections do not have them, not only because of the cost of the equipment itself, but also because of the complexity and the procedure for obtaining a reliable diagnosis. It should be noted that, according to good practice, a maintainer who is not able to check the suspension means should not be commissioned to do so but, if the market were to follow this principle, there would be a blatant lack of competition on systems so designed. In fact, many maintainers shy away from taking on maintenance contracts with these installations, with the risk of a de facto monopoly. However, a company that rigidly held such a line, now almost two decades after the first installations, would have to give up the possibility of competing for public or private contracts of a certain size that might include them. The installers of these systems have found a different solution to the problem, while still aiming to ensure the safety of the system. The solution chosen by installers is to declare that these belts are to be considered safe up to a certain number of cycles, and in any case for a given period of time, reducing the need for external wear control and belt elongation in the meantime. Today, a limit of one million cycles and, if not reached, a maximum of fifteen years is common, after which the installation instructions indicate the need for replacement. But, apart from the installer who will have carried out an undoubtedly thorough risk analysis, no competitor and not even the bodies responsible for the biennial inspection of lifts (we are referring to the Italian market) are familiar with it; least of all, of course, the customers. Therefore, this solution, already in principle, raises the market’s doubts as to whether it represents a mechanism of ‘planned obsolescence’, a phenomenon rightly opposed by consumers, and recently also by Union legislation, in the context of Directive (EU) 2024/1799 on the right to repairability of products. From a practical point of view then, at the moment, it is difficult to implement a competition mechanism on the replacement of these belts, firstly because the instructions for doing so are not available, although it does not appear complex. Furthermore, it is questionable whether the component is available, in practice only supplied by the installer, because it is patented, and is so at prices considered very high compared to its intrinsic cost. Although alternative suppliers are available on the market (from China), in fact, these are belts whose reliability cannot be said to be guaranteed; moreover, the legitimacy of their use, from a patent point of view, is unclear to date. Problematic in this sense is the attitude that appears to be held by competent bodies who, believing that they cannot technically carry out the checks, take note from the installation manual of the (alleged) ‘obsolescence’ of the po di funzionamento non possono, se non in parte, essere rilevate in modo tradizionale (cioè da un esame visivo della superficie, il conteggio degli eventuali fili usurati o rotti in un tratto che sia rappresentativo delle peggiori condizioni, o dell’allungamento, e altro). Per rilevare lo stato di usura delle cinghie esistono dei sistemi di rilevazione di tipo magneto-induttivo (utilizzabili, del resto, anche per le funi tradizionali), che generalmente non sono installati a bordo degli impianti, ma possono essere una strumentazione del manutentore. In realtà il più delle volte quest’ultimo, specie se non coincide con l’installatore, e l’organismo competente ai controlli non ne dispongono, non solo per il costo dell’apparecchiatura in sé, quanto per la complessità e la procedura per ottenere una diagnosi affidabile. Andrebbe osservato che, secondo buone pratiche, un manutentore che non è in grado di controllare i mezzi di sospensione non dovrebbe essere incaricato a farlo ma, se il mercato fosse conseguente a questo principio, si creerebbe una palese mancanza di concorrenza sugli impianti così concepiti. Comunque molti manutentori rifuggono di fatto dall’assumere contratti di manutenzione con questi impianti, col rischio che de facto si realizzi una sorta di monopolio. Tuttavia, un’azienda che tenesse rigidamente una linea di questo tipo, ormai a quasi due decenni dalle prime installazioni, dovrebbe rinunciare alla possibilità di concorrere ad appalti pubblici o privati di una certa dimensione che possono includerle. Gli installatori di questi impianti hanno trovato una soluzione diversa per rispondere al problema, avendo comunque lo scopo di assicurare la sicurezza dell’impianto. La soluzione scelta dagli installatori è quella di dichiarare che queste cinghie sono da ritenersi sicure fino a un certo numero di cicli, e comunque per un dato periodo di tempo, riducendo nel frattempo la necessità di un controllo dell’usura esterna e dell’allungamento della cinghia. Oggi risulta diffuso il limite di un milione di cicli e, se non raggiunti, un massimo di quindici anni, dopo di che il libretto di impianto indica la necessità della loro sostituzione. Ma, a parte l’installatore che avrà fatto un’analisi dei rischi sicuramente approfondita, nessun concorrente e neppure gli organismi competenti al controllo biennale degli ascensori (ci riferiamo al mercato italiano) la conoscono; tanto meno, ovviamente, i clienti. Pertanto, questa soluzione, già in linea di principio, ad oggi pone al mercato il dubbio che rappresenti un meccanismo di “obsolescenza programmata”, fenomeno giustamente osteggiato dai consumatori, e di recente anche dalla legislazione comunitaria, nel contesto della Direttiva (UE) 2024/1799 sul diritto alla riparabilità dei prodotti. Dal punto di vista pratico poi, al momento, è difficile realizzare un meccanismo di concorrenza sulla sostituzione di queste cinghie, intanto perché non sono disponibili le istruzioni per farlo, per quanto non appaia complesso. Inoltre, è discutibile che sia disponibile il componente, in pratica fornito dal solo installatore, perché brevettato, e lo 44 TECNOLOGIA DI GIUSEPPE IOTTI*
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