31 grazie al quale può chiamare il servizio di soccorso, sempre che il numero di telefono della ditta manutentrice sia indicato in cabina, che la rete telefonica sia attiva e che copra il vano ascensore, il che non sempre accade. Il presupposto che la rete telefonica sia rimasta attiva deve comunque verificarsi anche se è presente il comunicatore vocale bidirezionale. Oggi, infatti, i combinatori utilizzano per lo più una rete mobile, piuttosto che una fissa, che probabilmente sarebbe più affidabile. La norma EN 81-28 che regola il funzionamento del sistema di soccorso in caso di intrappolamento in cabina ovviamente non può che presupporre che la rete sia funzionante. Un ulteriore importante dettaglio è che, in Italia, il vigente DPR 162/1999 e s.m.i. non richiede che chi interviene per liberare le persone sia obbligatoriamente un ascensorista patentato. In linea di principio, potrebbe essere chiunque, purché formato a questo scopo e autorizzato dalla proprietà. Se una persona non formata vuole intervenire, non solo lo fa a proprio rischio e pericolo, ma può mettere in pericolo la vita di altre persone, nonché l’integrità dell’impianto. Un tragico esempio è rappresentato da un episodio avvenuto a Roma nel 2015 quando un operaio dell’Atac cercò di liberare un bambino di 4 anni e la madre, rimasti intrappolati nell’ascensore della metro Furio Camillo. L’uomo si affiancò con un altro ascensore, aprendo il pannello di accesso. Il bambino, sfuggito alla madre, purtroppo cadde nel vuoto perdendo la vita. L’operaio, che non era formato per effettuare l’operazione di salvataggio, è stato successivamente condannato per omicidio colposo. Le norme stabiliscono che in tutti gli ascensori deve essere tecnicamente possibile liberare le persone intrappolate, una volta recepita la richiesta di intervento. Ciò significa che ogni impianto deve prevedere una manovra di emergenza a questo scopo. Nel caso degli ascensori idraulici, la manovra è molto semplice: consiste nell’attivazione, tramite la pressione di un pulsante, di un sistema di valvole che consente l’abbassamento della cabina fino al piano più vicino. A quel punto, le porte possono essere aperte e le persone fuoriuscire in sicurezza. Negli ascensori elettrici tradizionali, che hanno un argano posto in un locale macchine, è in generale sufficiente l’apertura del freno per far muovere (con prudenza!) la cabina in un senso o nell’altro e raggiungere un piano dove le persone possano liberarsi. Se la cabina non si muove, si può ruotare manualmente il volano, il più delle volte raggiungendo lo scopo. Oggi sono molto diffusi gli ascensori elettrici che però hanno la macchina, per lo più consistente in un motore elettrico senza riduttore, nella parte superiore del vano e non in un locale apposito (i Machine Room Less, MRL), e qui le cose si fanno più complesse. In molti casi è possibile comandare l’apertura del freno dall’esterno, cioè dal pianerottolo dov’è posizionato il quadro di manovra, o una sua parte, ma questa operazione dev’essere eseguita con molta attenzione, perché l’assenza di un riduttore fa sì che la cabina possa muoversi anche molto velocemente, rappresentando un potenziale pericolo. In altre situazioni la manovra di emergenza sarà invece elettrica, comandata da una batteria. In tutti i casi in cui abbiamo fatto riferimento alle batterie, è chiaro che si presuppone che esse siano cariche, altrimenti le manovre elettriche non sarebbero possibili. Talvolta, la carica delle batterie viene monitorata da remoto, ma nella maggior parte dei casi ciò non avviene, rendendo necessaria una verifica periodica in loco, durante le normali attività di manutenzione. Va tuttavia osservato che, attualmente, la frequenza delle visite di manutenzione si è notevolmente ridotta, per cui c’è da sperare che la durata della carica delle batterie sia sufficiente a garantire il funzionamento fino al controllo successivo. Esistono aziende che non perdono tempo a controllare la carica delle batterie, le sostituiscono comunque durante ogni visita, anche più volte all’anno, il che è molto discutibile sul piano ambientale (si tratta di rifiuti pericolosi da trattare come tali), meno sul piano commerciale. Un aspetto critico da considerare è ciò che potrebbe accadere durante un blackout molto esteso: gli ascensori di ampie zone potrebbero fermarsi contemporaneamente, determinando centinaia o migliaia di casi di intrappolamenti. È chiaro che, in uno scenario di questo genere, i tempi di liberazione delle persone si allungheranno. Sebbene un certo ritardo sia inevitabile, sarebbe importante che questo non assuma proporzioni drammatiche. Qualora l’azienda sia davvero strutturata, potrebbe avere un tecnico qualificato ogni cento impianti. In caso di necessità, potrebbe mobilitare in via eccezionale tutto il personale disponibile. Ipotizzando che il blackout avvenga in una fascia oraria in cui solo il 10% delle cabine sia occupato, ogni tecnico si troverebbe a intervenire solo in dieci situazioni di intrappolamento. In condizioni di traffico normali, ciò potrebbe richiedere realisticamente circa sei ore. Qualora, come purtroppo è oggi più probabile, ogni tecnico abbia in carico 200 impianti, il numero di interventi raddoppierebbe insieme ai tempi di risposta rendendo la situazione inaccettabile. Se il blackout dovesse verificarsi durante le ore di punta, cioè quando il traffico verticale è elevato, l’impatto diventerebbe significativamente più critico. È pur vero che, accanto agli ascensoristi, possono intervenire per liberare le persone intrappolate anche i Vigili del Fuoco e, se preparato, il personale della Protezione Civile, senza contare i custodi o le persone di buona volontà, a condizione che siano stati opportunamente formati per effettuare la manovra di emergenza. Un ultimo aspetto da considerare riguarda i possibili effetti di una progressiva elettrificazione delle flotte aziendali delle imprese ascensoristiche. Sarebbe auspicabile che, in caso di blackout, le batterie dei veicoli elettrici aziendali siano ben cariche. Questo è particolarmente rilevante considerato che non tutti gli impianti si trovano nelle aree urbane; alcuni ascensori potrebbero trovarsi in aree periferiche. Se le batterie risultassero scariche al momento dell’emergenza, la capacità di intervento risulterebbe seriamente compromessa, con conseguenze facilmente immaginabili. * Direttore generale Koppel A.W.
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